Recibido 30 de Mayo 2022 | Arbitrado y aceptado 12
de Setiembre 2022 | Publicado el 09 de Febrero 2023 RESUMEN En los últimos
años, de 31 Asociaciones
Públicas Privadas (APP), desarrolladas por el MTC, se han aceptado más de
100 adendas. Solo en 15 APPs de carreteras, presentaron más de 60 adendas;
de las cuales 22 correspondió a la Iniciativa para la Integración de la
Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) sur por problemas de
derrumbes y erosión de suelos, no previstos en el proyecto. Es por ello
que integrando factores exógenos a la metodología de evaluación de la
rentabilidad de proyectos de inversión, se determinan sinergias y
jerarquías que acortan la brecha entre los costos proyectado y ejecutado.
Por tal motivo la rentabilidad de estos proyectos, evaluada en la
plataforma invierte.pe, (antes SNIP) empleando factores financieros como
el VAN y TIR, pero no considera actores exógenos en el área de influencia
como, lluvia, bosques, suelos, poblaciones, etc., que afectan la
rentabilidad social del proyecto. Además, los factores no medidos, no son
gestionables durante la ejecución y el tiempo de servicio de la obra. Palabras claves:
factores exógenos, rentabilidad, gestión. ABSTRACT In recent years, of the 31 Public Private
Associations (APP), developed by the MTC, more than 100 addenda have been
accepted. Only in 15 road APPs, they presented more than 60 addenda; Of
which 22 corresponded to the Initiative for the Integration of the South
American Regional Infrastructure (IIRSA) due to problems of landslides and
soil erosion, not foreseen in the project. That is why by integrating
exogenous factors into the methodology for evaluating the profitability of
investment projects, synergies and hierarchies are determined that shorten
the gap between projected and executed costs. For this reason, the
profitability of these projects, evaluated on the invierte.pe platform,
(formerly SNIP) using financial factors such as VAN and IRR, but does not
consider exogenous actors in the area of
influence such as rain, forests, soils, populations, etc., that affect the
social profitability of the project. In addition, the unmeasured factors
are not manageable during the execution and service time of the work. Keywords:
exogenous factors, profitability, management. RESUMO Palavras-chave: fatores exógenos, rentabilidade,
gestão.
Nos últimos anos,
das 31 Associações Público Privadas (APP), desenvolvidas pelo MTC, mais de
100 aditivos foram aceitos. Apenas em 15 APPs rodoviárias apresentaram
mais de 60 aditivos; Dos quais 22 corresponderam à Iniciativa para a
Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA) devido a
problemas de deslizamentos e erosão do solo, não previstos no projeto. Por
isso, ao integrar fatores exógenos na metodologia de avaliação de
rentabilidade dos projetos de investimento, são determinadas sinergias e
hierarquias que abreviam o gap entre custos projetados e executados. Por
isso, a rentabilidade desses projetos, avaliada na plataforma invierte.pe,
(antigo SNIP) usando fatores financeiros como VAN e IRR, mas não considera
atores exógenos na área de influência como chuva, florestas, solos,
populações, etc., que afetam a rentabilidade social do projeto. Além
disso, os fatores não mensurados não são administráveis durante o tempo
de execução e atendimento da obra.
Incluir factores
exógenos participantes dentro del área de influencia de un tramo de carretera, permite
el análisis desde el punto de vista rentabilidad social. Si el análisis se
efectúa en la etapa de proyecto de inversión pública, se reduce la brecha
existente entre los costos estimados en la etapa de proyecto y lo que realmente
ha demandado su ejecución.
El análisis de la
rentabilidad de los proyectos de inversión pública, se basan principalmente en
indicadores económicos como el VAN y el TIR. Sin embargo, se evidencia que el
costo final de las obras supera largamente este valor presupuestado, al no
considerar a los factores que afectan la obra o que ésta afecta a los factores
durante su ejecución. Es decir, el costo invertido en la construcción de una
carretera más el empleado en el mantenimiento durante el tiempo de servicio,
concluye que las inversiones efectuadas, no son rentables.
El problema se
agudiza para las carreteras que ingresan a la Amazonía, ya que interactúan con
problemas de deforestación, lluvias intensas e intermitentes de elevada
frecuencia, sectores de derrumbes permanentes, microclimas variados, erosión de
plataformas por los ríos, entre otros. Estos problemas no se modelan ni integran
en la evaluación de la rentabilidad del proyecto y sin embargo son éstos los
que generan mayores gastos para el mantenimiento de la carretera. En muchos
casos los factores son activados durante el proceso constructivo, afectando
negativamente al medio ambiente. Además, inadecuada área de influencia limitada
a una franja tributaria uniforme al trazo de la carretera no permite
identificar los factores exógenos influyentes en la subcuenca.
Los factores
exógenos deben identificarse y seleccionarse, según su jerarquización, para
determinar el nivel de afectación al proyecto y su afectación en la
rentabilidad.
La metodología de
Evaluación Multi Criterio (EMC),
permite inventariar, clasificar, analizar y ordenar convenientemente la variable
factor exógeno, para analizar la mejor alternativa de solución. La interacción
de actores emplea tablas de doble entrada, en la cual los actores son valorados
según sus sinergias, priorizándose a los más relevantes y a los que ocasionan
daño al entorno de la obra.
La mayoría de los
escritos sobre eficiencia, abordando temas en el sector hotelero, escolar,
etc., citan a Koopmans (1951) por su trabajo desarrollando el concepto del
vector eficiente o no dominado, y también citan a Kuhn y Tucker (1951) quienes
garantizaron la existencia de soluciones eficientes a un problema con toma
decisiones para múltiples objetivos planteando un teorema discutido por
especialistas resumido en el documento de Bustos (2001) “La importancia del
teorema de suficiencia de Kuhn – Tucker en la tarea de decisiones
organizacionales”.
Charnes y Cooper (1957),
en su trabajo Management Models and Industrial Applications of Linear Programming,
presentaron los aspectos esenciales de una programación por metas y en la 1ra Conferencia Mundial sobre Toma de Decisiones
Multicriterio, en la Universidad de Carolina del Sur (1972), se validó la
investigación del análisis multicriterio, tiempo para el cual alcanzó su
madurez, según Hernández (et al, 2008).
Saaty (1995), propone
la metodología multicriterio llamada Proceso Analítico Jerárquico o Analytic Hierarchy Process (AHP), muy
empleado en los trabajos que se desarrollan para el ordenamiento territorial.
En el año 2004,
la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público (DGPM) del
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y la Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) (antes GTZ), trabajaron en la incorporación
gradual de la Gestión de Riesgo (GdR) en el sistema de inversión pública. Según
Gómez & Ignaciocoaut (2006), la toma de decisiones en problemas, de
ordenamiento territorial, dependen de la posición geográfica de los datos, de
la matriz multi criterio y del análisis geoespacial, empleando el Sistema de Información
Geográfica (SIG).
La Comisión
Multisectorial de Reducción de Riesgo en el Desarrollo (CMRRD) y el INDECI, elaboraron
un diagnóstico de los riesgos naturales del Perú, a partir de un análisis
geoespacial del territorio, basados en los eventos más significativos, y
analizando su ubicación, severidad, probabilidad de ocurrencia y grados de
sensibilidad en el territorio.
El Plan
Intermodal de Transportes del MTC (2005), proyecto a 20 años con financiamiento
del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y que permitirá planificar el
sector con prospección en el sistema de transportes, en su capítulo 10 presenta
resultados del análisis multicriterio en lo ambiental y vulnerabilidad del
transporte, el mismo ha tenido acogida dentro de la formulación de los PIP para
la gestión de riesgos naturales. La política del BID, aprobada en marzo de
1998, establece que todos los proyectos financiados por el banco deben incluir
criterios para reducir el riesgo en las inversiones, a fin de potenciar mejor
su manejo integral a través del desarrollo.
La Corporación
Andina de Fomento (CAF) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), presentaron
el documento Metodología de Evaluación
Ambiental y Social con Enfoque Estratégico (EASE-IIRSA,
2007), que valida investigaciones en los países que forman parte de IIRSA.
A nivel mundial, existen estudios sobre los factores hidro-climáticos y
sísmicos, realizados con técnicas multicriterio y análisis geoespacial, pero
muy poco referido a los análisis de rentabilidad y viabilidad de proyectos.
Los medios
físicos, bióticos y otros, agrupan factores exógenos que integran actores
conocidos y tratados en los estudios de impacto ambiental. La tabla 1, resume
algunos factores evaluables en obras de vías de transportes, especialmente
carretera.
Tabla 1.
Relación de
factores exógenos evaluables.
|
Nº |
Medio |
Factor |
Actores evaluables |
|
1 |
Físico |
Climático |
Índices bioclimáticos; capacidad dispersante de la atmosfera; confort climático; régimen de radiación y vientos; microclimas; gradiente de temperatura en 24 horas. |
|
Aire |
Calidad del aire: contaminación; niveles de ruido |
||
|
Agua |
Localización, régimen, calidad y tasa de renovación: ríos, embalses, fuentes, manantiales; áreas de recarga; vulnerabilidad a la contaminación; capacidad de autodepuración |
||
|
Materiales |
Morfología del terreno (pendientes); litología (recursos minerales); geodinámica interna: vulcanismo, sismicidad; geodinámica externa: movimientos de ladera, hundimientos, avenidas, expansividad, erosión, sedimentos, etc.; erosionabilidad; recarga y vulnerabilidad a la contaminación de los acuíferos subterráneos; condiciones constructivas de los terrenos; patrimonio geológico, recursos culturales. |
||
|
Agricultura |
Tipos de suelos; Clases agrológicas. |
||
|
2 |
Biótico |
Vegetación |
Unidades de vegetación: natural actual (bosques, áreas naturales protegidas, uso actual del suelo); natural potencial; artificial; elementos singulares. |
|
Fauna |
Unidades / hábitats faunísticos; rutas migratorias y puntos de paso; elementos singulares. |
||
|
3 |
Social |
Zonas urbana y rural |
Volúmenes de tránsito |
|
4 |
Económico |
Rentabilidad |
VAN, TIR |
|
5 |
Cultural |
Turísticos |
Celebraciones costumbristas |
|
6 |
Político |
Infraestructura |
Educación; salud; carreteras |
|
7 |
Paisaje |
Paisaje intrínseco |
Unidades de Elementos sobresalientes |
|
Visualización |
Unidades de Puntos singulares |
||
|
Incidencia visual |
Unidades de Puntos singulares |
||
|
Recursos científico-culturales |
Lugares o monumentos histórico-artísticos; Restos arqueológicos |
Nota. Esta tabla muestra los actores más
recurrentes que se presentan en obras de carreteras y que influyen en la toma
de decisiones para su ejecución (Elaboración propia)
La jerarquización
de actores estructura el problema multicriterio en forma visual. Considera una
escala según el daño que se generan en la carretera, sociedad, ecología,
turismo, etc.; por ejemplo, según Egusquiza (2019) el fenómeno “El Niño” ha
traído consecuencias como pérdidas humanas, bienes materiales hasta daños en el
ambiente, bienes culturales y medios de producción, ubicándonos en situaciones
de peligro. Estos peligros pueden ser de origen natural, clasificado como hidro
meteorológicos y oceanográficos en la que ubicamos las inundaciones, lluvias
intensas, heladas, sequías que están asociados a nuestra realidad y según la
ubicación del proyecto.
OBJETIVOS DEL ARTÍCULO
Objetivo general
Innovar la metodología de análisis de la rentabilidad de
proyectos de inversión pública, integrando a los factores exógenos que actúan
dentro de una determinada área de influencia del tramo de carretera.
Objetivos específicos
- Determinar el proceso para limitar el área de influencia real, para
definir a los factores exógenos evaluables.
- Plantear la metodología de análisis de los actores, participantes
dentro del área de influencia, para luego priorizar aquellos más
representativos.
- Desarrollar la metodología para evaluar la rentabilidad, bajo el
concepto de beneficios sociales, ambientales y económicos, integrando
indicadores representativos de los actores exógenos priorizados.
MÉTODOS
La metodología comprende trabajos de campo y gabinete. En
el campo se realiza el recorrido de la carretera determinando singularidades, puntos
críticos, secciones transversales, etc., así como los factores exógenos
participantes dentro un área de influencia. Con la información recolectada se
plantean etapas para el análisis de la rentabilidad en función de los factores
exógenos intervinientes, tal como muestra la la figura 1.
Figura 1
Etapas de análisis de la rentabilidad en carretera.
Nota. Esta figura muestra el proceso ordenado de análisis de la rentabilidad en
carretera. (Elaboración propia).
Sabiendo que la Red Vial Nacional (RVN) integra pueblos y
beneficia al comercio, la salud, educación, infraestructura y otros, se
delimita áreas de influencia que alcancen límites similares a subcuenca
hidrográfica. Las líneas entrecortadas de la Figura 2, determina la divisoria de aguas o divortium aquarum asociada a la subcuenca. Las áreas limitadas,
cuando presentan ríos que viajan paralelos a las carreteras, reduce el impacto
de los factores exógenos a un solo flanco.
Figura 2
Áreas de influencia a la carretera sectorizable
Curva de nivel Divortium aquarum
Nota. El tramo de carretera en estudio comprende tres áreas limitadas por la
línea entrecortada correspondiente a la subcuenca. Las tres áreas presentan
topografías accidentadas que a manera de ejemplo las curvas de nivel se han
graficado al área central. Las áreas muestran influencia del río y centros
poblados. (Elaboración propia).
La evaluación determina a aquellos factores que se
activan en cadena y que en algunas ocasiones llegan a ser incontrolables. Se
detectan daños ocasionados durante los procesos constructivos, desforestando
bosques aledaños a la vía, dejando descubiertos los suelos que son erosionables
por las aguas de lluvia y que posteriormente provocará derrumbes periódicos
durante el tiempo de servicio de la obra. No todos los factores detectados
alcanzan niveles de severidad que pongan en riesgo a la carretera, por lo que
se debe priorizar y jerarquizar aquellos actores que causan los mayores daños
al medio ambiente.
Con la información se elaboran mapas temáticos para cada actor
seleccionado y se detectan los riesgos, ponderando su nivel de severidad. Estos
mapas se elaboran con plataformas como los Sistemas de Información Geográfica
(SIG), que procesan datos a través de la georreferenciación, describiendo y
categorizando el terreno y geografía.
La integración de indicadores por cada
actor, para un mismo sector de carretera y aplicado como vector interactuando según
los mapas temáticos, proporcionará un valor contrastable cuya interpretación
permitirá la toma de decisiones. Si bien la rentabilidad de los proyectos de carreteras
emplea la plataforma “invierte.pe”, que analiza el costo y beneficio, la
propuesta determina un Índice de Rentabilidad Social (IRS) como un concepto
holístico, integrando factores exógenos con incidencia en aspectos sociales y
económicos, que apoyado en sus niveles de afectación al medio ambiente
incrementan el costo final de la obra.
RESULTADOS
La RVN se sustenta en aspectos de estructura de pavimento
y superficie de rodadura, sin considerar la interacción con actores de
condiciones ambientales variables por la heterogeneidad del territorio peruano.
Las reales áreas de influencia comprenden actores
característicos de diferentes niveles de severidad que afectan el medio
ambiente y/o a la obra, propiciando costos no observados en la etapa de
proyecto y que el mantenimiento afrontará.
De la evaluación de las carreteras en el país se
evidencian problemas de derrumbe, deslizamiento, desforestación, quemado de
terrenos aledaños para generar campos agrícolas, entre otros. Estos problemas
afectan negativamente al medio ambiente, donde las medidas correctivas elevaban
el costo de la obra. El actor más importante, que desencadena la mayoría de los
problemas, es la lluvia por su capacidad de erosión agravando la estabilidad de
los taludes, agravados por la desforestación indiscriminada.
Las evaluaciones de trabajo de campo, llevados a cabo con
bachilleres de ingeniería civil de la UNI durante cuatro meses en el año 2011, en
seis carreteras de penetración a la Amazonía estudiadas, los datos recolectados
y procesados con análisis geoestadístico del ArcGIS Versión 10.0, permitieron
elaborar mapas temáticos innovando modelos de predicción dentro del área de
influencia. Los resultados permiten evaluar el beneficio o perjuicio social
ocasionado por la construcción de la carretera afectada por factores exógenos y
cuyos problemas son de recurrencia durante la ejecución de la obra y durante el
tiempo de servicio de la carretera.
Se comprueba que las afectaciones, al entorno de la
carretera llegan a ser positivas o negativas, según si degradan o no el
equilibrio ambiental. Se determina que muchos de los problemas son causados por
los procesos constructivos empleados por los mismos ingenieros induciendo en gastos
complementarios que inciden en la rentabilidad de la inversión.
Se propone la determinación de un indicador que alerte la
necesidad de actividades complementarias o correctivas, para una rentabilidad
sin afectar el bienestar social. El indicador de rentabilidad social (IRS)
propuesto, se muestra en la siguiente ecuación:
|
|
Ec. 1 |
|
Vo |
: |
Valor inicial del nivel de servicio de la carretera
para un equilibrio ambiental esperado, 100 en una recién construida. |
|
Va |
: |
Valor de afectación debido a la cadena de alteración de
factores exógenos participantes en una determinada área de influencia. |
|
A |
: |
Actor jerarquizado con repercusión en la rentabilidad
social del proyecto. |
|
I |
: |
Intensidad de afectación, por interacción entre el
actor y la obra (alta, moderada o baja). |
|
R |
: |
Ratio de influencia del actor, en el área afectada y el
área total (%). |
|
k1, k2 |
: |
Factores de ajuste, en función y representación del VAN
y la TIR |
El IRS final, considera a los primeros “m” actores (Ai)
jerarquizados y que son influyentes para el proyecto. Cada actor comprende uno
o varios niveles de intensidad (Ij) según se identifique su
participación como alta, moderada o baja. El actor afecta a los intereses del
proyecto según la ratio (Rij) que depende de la relación de áreas afectadas
divididas entre el área total, expresado en porcentaje. Los valores k1 y k2, asocian
a los indicadores económicos VAN y TIR respectivamente. El IRS permite
interpretar posibles daños durante y después de la construcción, que afectan la
rentabilidad del proyecto. Es útil que durante la etapa de diseño, ejecución y servicio,
se realice el correspondiente monitoreo o control para reajustar el indicador.
La tabla 2, propone y recomienda interpretaciones de
índices de rentabilidad social con fines de toma de decisiones, en la inversión
de los proyectos.
Interpretación de la inversión basado en el IRS
|
IRS |
Interpretación de la Inversión |
|
100 - 80 |
Inversión de rentabilidad óptima. |
|
80 – 50 |
Inversión permisible, con rentabilidad parcial |
|
50 – 20 |
Inversión postergable o justificar cambio del beneficio |
|
20 - 0 |
No se justifica la inversión. Conviene evaluar cambio de trazo. |
Nota. Los IRS son mejorables y perfectible mediante la acumulación de datos
en toda la extensión del territorio. La escala de IRS en el futuro se
subdividirá precisando situaciones intermedias.
DISCUSIÓN
Los antecedentes no muestran trabajos que evalúen la
rentabilidad, integrando factores exógenos que afectan la construcción de la carretera.
Los tratados están orientados a estudios de medio ambiente considerando
impactos negativos o positivos de la ejecución de la obra al entorno y no del
entorno hacia la obra. Además, no se presenta trabajos multidisciplinarios que
integrados determinen la viabilidad del proyecto. Metodologías como la matriz
de multicriterio, es empleable y permite extrapolarse a otras especialidades. En
este caso las sinergias que presentan los actores, argumentan su selección y
posterior jerarquización, sesgando la investigación a los problemas más
relevantes. Por otro lado, los sistemas de información geográfica, facilitan la
zonificación de actores según niveles de interacción, orientando la toma de
decisiones basado en la interpretación de resultados. La evaluación de sinergias
empleando la EMC, selecciona a los factores de un área de influencia con mayor
relevancia y afectación. De esta manera la evaluación de proyectos de inversión
mejora al complementar a la rentabilidad económica con rentabilidad social. La
carretera no se reduce a un problema de diseño de estructura o al trazo, por el
contrario, corresponde al daño que generado por su ejecución con respecto al
entorno. Los administradores de proyectos deben considerar situaciones más
holísticas durante el diseño, ejecución y control durante el tiempo de servicio,
permitiendo mejorar la gestión de las carreteras en control de eventos, proporcionando
soluciones a través de actividades preventivas, reduciendo las actividades correctivas.
Siendo el territorio nacional muy variado y con factores
heterogéneos, la rentabilidad de los proyectos no son exclusividad del VAN y el
TIR y por el contrario deben integrarse los estudios de impacto ambiental a la
evaluación. Deben integrarse condiciones de topografía accidentada, cambios en
el clima en periodos cortos de 24 horas, precipitaciones como causa de
derrumbes, altitud cambiante, bosques primarios afectables por las obras, parques
nacionales, zonas arqueológicas, zonas de protección de flora y fauna, entre
otros.
CONCLUSIONES
1. La investigación concluye que los
factores exógenos más recurrentes, que afectan la rentabilidad de los proyectos
de inversión para gestión de carreteras, son del tipo erosión por agua de
lluvia y de inestabilidad de los taludes por derrumbes producidos por la
intervención del hombre.
2. La investigación, reduce la brecha
entre las soluciones que se proyectan en los estudios de carreteras y las consecuencias
de impacto negativo que ocasiona la ejecución de las obras.
3. Innova los estudios tradicionales de
proyectos de carreteras integrando información que permite incrementar la
rentabilidad de la inversión modelando escenarios de afectación por factores
exógenos.
4. Los modelos ajustados a la realidad,
disminuye la dispersión e incertidumbre de eventos ocasionados por la
construcción de carreteras y que no fueron gestionados.
5. Reduce la pérdida de la inversión y
aumenta la rentabilidad del proyecto, a través de la predicción de eventos,
permitiendo la toma de decisiones dentro de la gestión de carreteras; esta
predicción de eventos permite, además, controlar y monitoreo de la interacción
entre factores exógenos y la obra; mejorable y ajustable a las diferentes
geomorfologías del territorio nacional. Los problemas medibles permiten ser
controlados, predecir eventos y elaborar modelos matemáticos.
6. Se genera una nueva visión de
formación de profesionales, que permite crear conocimientos para un nuevo
paradigma, con beneficios en las inversiones efectuadas por el estado.
7. Las ejecuciones de obras afectan
negativamente a los medios físicos y bióticos, ocasionando eventos de
geodinámica externa, perjudiciales para la obra o daños al ecosistema con
perjuicio de los centros poblados y no prevén problemas post construcción.
Bustos F. E. (2001). La importancia del teorema de
suficiencia de Kuhn-Tucker en la tarea de decisiones organizacionales. https://www.angelfire.com/ak6/publicaciones/kuhn_tucker.pdf
Charnes,
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applications of linear programming. Management science, 4(1), 38-91.
https://pubsonline.informs.org/doi/abs/10.1287/mnsc.4.1.38
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riesgo de erosión hídrica en la cuenca alta del río Rímac, durante el Fenómeno
El Niño 2016-2017. https://repositorio.continental.edu.pe/handle/20.500.12394/5376
Gómez Delgado, M., Cano, B., & Ignaciocoaut, J. (2006). “Sistemas
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Plan
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Fuente: Provias Nacional.
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https://onlinelibrary.wiley.com/doi/epdf/10.1002/atr.5670290109
Financiamiento de la investigación
Con
recursos propios.
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Declaro no
tener ningún conflicto
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